Dourado Online: Informativo Dourado

Informativo Municipal de 19 de Maio de 1990 – Página 13.

Companhia Estrada de Ferro Douradense.

Um trabalho elaborado por Alberto Henrique Del Bianco para a Revista Brasileira de Ferreomodelismo trata especificamente da Companhia Estrada de Ferro do Dourado.

Com base nesse trabalho, várias informações podem ser feitas sobre a ferrovia que deu grande impulso ao desenvolvimento da cidade no início do século quando o café era um produto altamente rentável para o Brasil.

Dourado tornou-se município em 1897. Portanto a construção da Ferrovia CD (Companhia Douradense, como era também chamada) está intimamente ligada à história da cidade, já que o Decreto concedendo licença para a construção e exploração de uma estrada de ferro de Ribeirão Bonito a Dourado é de 2 de dezembro de 1898. Ou seja, o decreto, de número 622, autorizava Cyro Marcondes de Rezende a construir a estrada de ferro e datava de um ano e sete meses depois da elevação de Dourado a município.

Logo após a aprovação dos estudos necessários a linha Douradense começou a ser construída. Esses estudos preliminares foram concluídos em 7 de agosto de 1899. A bitola (distância de uma roda a outra, distância entre-eixos) escolhida na ocasião foi de 60 centímetros. No início deste século, há praticamente noventa anos, começou a abertura dos primeiros 10 quilômetros.

Isso aconteceu a partir de outubro de 1890, saindo de Ribeirão Bonito, onde havia a estação final da companhia Paulista de Estradas de Ferro (CPEF).

Esse primeiro trecho de 10 quilômetros ligava Ribeirão Bonito a Ferraz Sales e era, como já foi explicado há pouco, bitola de 60 centímetros.

Em dezembro do ano de 1900 a construção da ferrovia teve prosseguimento e um trecho de mais de 10 quilômetros foi implantado, desta vez chegando até Dourado. Mas o prolongamento da linha não parou por ai e, em maio de 1903 foi inaugurado o segmento até Boa Esperança do Sul. Três anos depois, em 20 de agosto de 1906, foi inaugurado o trecho de 17 quilômetros ligando Boa Esperança do Sul até Ponte Alta.

Até 1906 a extensão total da ferrovia, segundo ainda os dados organizados por Del Bianco, atingia 59 quilômetros, com bitola de 60 centímetros. Nesse período existiam cinco estações: Ribeirão Bonito, Ferra Sales, Dourado, Santa Clara e Trabijú (estas construídas em 1903 e 1906 respectivamente).

Já em 1910 a extensão da ferrovia havia se alterado bastante. As linhas já alcançavam 206 quilômetros, ainda com bitola de 60 centímetros. O traçado já atingia Ibitinga e Bariri. Portanto, o trecho Ribeirão Bonito Trabijú-Ibitinga tinha uma extensão de 121 quilômetros. O trecho Trabijú Bariri era menor, chegando a 85 quilômetros.

Site Revista Ferreomodelismo: http://www.frateschi.com.br/frateschi/publicacoes.php

Dourado Excluída.

A cidade de Dourado acabou sendo excluída do trecho principal da ferrovia que levava o seu nome, embora não tinha deixado de ter sido servida pela estrada. E que no dia 25 de setembro de 1908 o governo autorizou, através do decreto número 1667, o alargamento da bitola entre Ribeirão Bonito e Trabijú. Ao passar a bitola de 60 centímetros para 1 metro de largura, o traçado da ferrovia também foi modificado. A justificativa encontrada para isso pela pesquisa de Del Bianco é que o traçado primitivo era bastante acidentado.

Se o traçado era acidentado para manter o percurso original, Dourado tinha que ser mantida ao menos por causa das grandes oficinas da Douradense localizadas na cidade. Por isso, a linha principal na ocasião passou a seguir de Ribeirão Bonito para Trabijú, seguindo para Boa Esperança, Java e seguindo adiante. Dourado passou a ser servida por um ramal, que partia de Trabijú e terminava em Dourado.

Mais adiante um pouco no tempo, em 1913, foi concluído o ramal Jaú-Dourado, com extensão de 40 quilômetros e passando por locais como Pacheco, Bico da Pedra e Posto Rangel. Ainda em referência a linha principal a estrada de ferro ligava cidades como Nova Europa, Tabatinga, Ibitinga, Borborema, Porto Ferrão até Novo Horizonte.

A extensão total da ferrovia Douradense em bitola métrica chegou a 351 quilômetros.

Funcionários da Douradense.

Espetáculo da ferrovia.

Quando elaborou seu estudo a respeito da Companhia Estrada de Ferro do Dourado, Alberto Henrique Del Bianco utilizou-se de várias fontes de informação, entre elas o depoimento de ex-funcionários da ferrovia, especialmente do maquinista Fortes. E das informações dessas pessoas foi possível reconstruir importantes momentos da história da Douradense.

O caso da ferrovia existente entre Nova Europa e Curupá. Essa estrada pertencia a Fazenda Itaquerê e era destinada ao transporte de cana para a Usina Santa Fé e sacos de açúcar para Curupá (fica no Município de Tabatinga).

Em Curupá ficava a estação da Estrada de Ferro Araraquara (EFA), parte do ramal Silvania-Tabatinga.

O que de fato chamou a atenção de Del Bianco no relato do ex-maquinista da Douradense foi o fato de haver um cruzamento de três níveis para os trêns, o que foi classificado de “espetacular” pelo próprio Del Bianco. Existiam, na verdade, duas ferrovias e uma rodovia que se entrecruzavam num determinado ponto.

A situação ficava assim: na parte mais baixa passava a ferrovia Itaquerê, pertencente a fazenda, no meio a ferrovia Douradense; e no nível mais alto uma estrada de rodagem entre Araraquara e Ibitinga.

Passe.