A Maria Fumaça – Dourado, SP.

Foto Locomotiva Nº 1 - Praça dos Ferroviários.

Companhia Estrada de Ferro do Dourado.

O fim de um tempo que marcou a história e o progresso da cidade.

Os trens da Cia. Estrada de ferro do Dourado começaram suas atividades em 1900. Aos poucos suas linhas foram aumentadas e modificadas até o ano de 1920. A partir de então elas passaram a ser divididas em quatro trechos (tronco linha de Ibitinga, linha de Bariri, ramal de Itápolis e ramal de Jaú, além do ramal de Dourado).

Em 1932 perfaziam um total de 273 km. Em 1949 o controle passou a ser da Cia. Paulista da Estrada de Ferro, extinta em 1969 pelo governador Laudo Natel que desativou muitos trechos de ferrovias do estado de São Paulo.

Em todas as linhas havia trens mistos, de cargas e passageiros; seus horários eram cumpridos e observados pelas pessoas com muito rigor, uma precisão britânica. O trem não podia ou não devia atrasar; seu apito era referência de tempo e horário para muitos cidadãos.

A ferrovia trouxe muitas histórias de idas e vindas, de chegadas e despedidas, de encontros e desencontros, algumas tragédias e até fugas de grandes amores.

A economia da região dependia e circulava por esse meio de transporte, gerador de emprego e de progresso de cidades. Foi com descaso que as autoridades da época agiram e atuaram no processo de desativação dessas ferrovias. Um verdadeiro desinteresse para com a história e com a estrutura que durante anos foi o orgulho e o ganha pão de muitos funcionários respeitados pela comunidade.

Existia uma grande amizade entre eles e muito respeito e responsabilidade no ambiente de trabalho.

Infelizmente em 1969 tudo isso se acabou e hoje só ficou a história para ser contada, pois em nossa cidade até os prédios da Douradense foram destruídos pela insensibilidade de autoridades municipais que demoliram a antiga estação, o barracão da oficina e tudo que existia na área pertencente à Companhia.

Fotos do Antigo prédio da estação.

Hoje pouco restou desse patrimônio. E, para que essa época seja sempre lembrada, a Prefeitura quando reformou o Terminal Rodoviário de Dourado homenageou a ferrovia e seus funcionários, com um painel alusivo a eles e uma placa metálica com a foto da antiga Estação Férrea, lembrando que alí fora o berço da grandiosa Douradense.

Foto: a pintura envelhecida de uma Maria Fumaça, imagem que foi inspirada em uma fotografia da época.

A Locomotiva nº1, foi recuperada na Administração do Prefeito Dr. Edmur Buzzá (2012). Num primeiro momento foi exposta em frente ao Cirec e em 2013 na Administração do Prefeito Luis Antonio Roganti Júnior, nossa querida Maria Fumaça, foi transferida para a Praça dos Ferroviários.

Levantamento de dados conforme pesquisa feita nos sites:

Prefeitura Municipal de Dourado

G1 Globo.com ; e

JC – Jornal da Cidade, ano 1, Edição 2, março de 2010.

Fotos de alguns acidentes que marcaram a ferrovia por volta de 1949.

Vejam também neste blog:

Lembranças do Bar do Bertucci.

A História da “Douradense”.

Fotos de Estações e Trens da Cia.

Praça dos Ferroviários.

A Maior Cavalgada.

Bandas Marciais.

História das Ruas de Dourado.

Memória Histórica de Dourado.

José Modesto de Abreu é considerado fundador de Dourado, por ter construído um rancho em suas terras situadas na Serra do Dourado, em torno do qual deu-se início ao povoado.

Nesta época (de 1891 a 1897) a agricultura já exercia papel determinante do recém-criado Município. Entretanto, em 1900 era inaugurada a Companhia de Estrada de Ferro do Dourado (Douradense), com sede na cidade de Dourado. A ferrovia teve seu apogeu concomitantemente à cultura do café. A cultura do café ocupava 5.902 ha em 1920 e representava 27,70% da área total e era cultivado em 60% das propriedades do município. Atrelado ao sucesso do café, a Ferrovia Douradense integrava diversos municípios aos grandes centros, como Santos e São Paulo, de forma a viabilizar as exportações da região. A Companhia de Estrada de Ferro do Dourado atendia aos municípios de Ribeirão Bonito, Boa Esperança do Sul, Bocaina, Bariri, Jaú, Borborema, Tabatinga, Gavião Peixoto, Nova Europa, Ibitinga, Itápolis e Trabijú, dentre outras localidades, ultrapassando a marca de 300 Km de trilhos.

De 1900 até 1930 Dourado viveu seu apogeu, chegando a possuir 18.000 habitantes, aproximadamente, e exercia relativa influência nas cidades que integravam a sua micro-região.

Com a crise de 1929, deu início a redução das áreas de café do Município, que nesse ano atingia, espetacularmente, 60,30% da área do Município. As áreas foram substituídas pela cultura do algodão e milho. Na década de 60 a estrada de ferro, já encampada pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro, deixou de operar, transferindo de Dourado para outras cidades enorme contingente de ferroviários, estimado em cerca de trezentos. Com esse fato, que aliado à queda da cultura de café, o Município, que já apresentava dificuldades para se manter no mesmo nível de anos anteriores, sofre enorme impacto, que refletiu intensamente na sua situação sócio-econômica.

Antigo prédio da CEF Em Dourado.

Dados da Pesquisa:

Biblioteca Pública Municipal de Dourado.

Sites relacionados a memória histórica de Dourado:

http://www.dourado-sp.kit.net/

Blog de Dourado SP.

Veja também:

Dourado em Fotos.

 

Construção da Cia Douradense das Estradas de Ferro.

 

Lembranças da “Maria Fumaça”.

Locomotivas e Vagões.

Informativo Municipal, 19 de maio de 1990, página 13.

Para que se tenha idéia hoje do que era a Douradense há muitos anos, é necessário a divulgação de alguns detalhes com relação aos equipamentos utilizados.

As locomotivas eram pretas, contendo cintos e bordas da chaminé dourados, conforme explicações de Alberto Henrique Del Bianco em seu levantamento. As locomotivas tinham ainda número na cor dourada e placa na cabine com letras da mesma cor.

Os carros de passageiros eram marrons, com teto de alumínio contendo ainda letras, números e distintivo em amarelo ou dourado.

Os vagões de carga eram vermelho-óxido, também com teto de alumínio mas com letras e números brancos.

O material rodante da Douradense, em bitola métrica era de 18 locomotivas, 19 carros de passageiros e 230 vagões de carga. A Companhia Estrada de Ferro do Dourado chegou a possuir também sete locomotivas de bitola 60 centímetros.

Esta foto encontra-se na Estação da Rodoviária de Dourado:
Locomotiva Nº 1.

Ver mais informações neste Blog:

Informativo Municipal.

Estradas de Ferro do Dourado.

Fotos Antigas da Douradense.

Construção da Douradense.

Reforma da Rodoviária de Dourado.


Padre José Antonio.

O Último Trem - Estradas de Ferro do Dourado.

(Informativo Municipal, 19 de Maio de 1990, página 7).

O último trem regular circulou em 31 de julho de 1966. A última composição partiu as 19 horas e 30 minutos, conduzindo o guarda-trem, o foguista, o maquinista e não mais de dez passageiros. Estes juntos a outros tantos, fazendo do trem seu meio de locomoção havia anos seguidos, estavam sentindo um golpe de morte deferidos contra seus peitos onde batiam corações agora tristes. Se de Janeiro/61 até 31/07/68 a ferrovia sobreviveu, esta sobrevivência deveu-se as bem elaboradas reportagens do “Jornal de Dourado”, redigidas pelo notável ferroviário e jornalista douradense Adelino Franco e as intensas ações de homens públicos douradenses daquele período de 1961 a 1966.

Não foram batalhas inúteis pois estenderam a vida da Estrada de Ferro por mais seis anos, lutando contra uma filosofia implantada de que, caracterizava a deficiência econômica do ramal, este teria de ser suprimido.

De nada valeram os serviços prestados de 1900 até 1961 diante das avaliações de desempenho realizadas no final da década de 50 e no início da década de 60 e que culminaram com o Decreto No. 37.965, extinguindo a ferrovia.

Antes destas avaliações foram desencadeadas ações para reverter o quadro deficitária?

Possivelmente não pois senão teria havido investimentos, aplicações de técnicas mais modernas de manutenção e de gerenciamento, mudanças de rotas que reconduzissem o trem bitola métrica, de tração diesel-elétrica ou a vapor, a seus trilhos, estes sim deveriam ter sido substituídos por já terem atingido vida útil de cerca de sessenta anos. Dormentes e fixações teriam de ser renovados, também.

Transpostos os valores destas substituições para planilhas de custo afloraria imediata conclusão:
Investimento elevado com minúscula taxa de retorno ao longo de incontáveis anos.
Estava consagrado o motivo da supressão:
Dispende-se menos verbas removendo trilhos e dormentes e instalações fixas do que implantando uma superestrutura mais moderna (trilhos e dormentes mais resistentes fixações e lastro pedra) o material rodante – locomotivas, carros e vagões – estando com o limite de vida útil atingido (exceto as locomotivas diesel-elétricas, adquiridas em 1958), já está amortizado é prenúncio de investimento ainda já cumpriu seu papel; substituí-lo mais significativos.

Além do mais a rodovia asfaltada SP-215 já existe aberta ao tráfego e, estando apta a escoar o transporte de cargas, por caminhões e veículos similares e o de passageiros, por ônibus ou automoveis fará com a supressão do trem nenhuma falta a esta cidade e outras da região servidas da estrada de ferro...
Brevemente dela ninguém mais se recordará...

Entretanto, decorrido um espaço de tempo proximo de 24 anos – quase um quarto de século – muitos ferroviários aposentados, filhos e netos de ferroviários (que a conheceram!) jamais se olvidaram porque mormente os ferroviários emprestaram 25, 30 ou 35 anos de sua força de trabalho para movimentá-la, fazer seu apito ecoar nas horas previstas quase que se permitindo acertar relogios...

Ramal deficitário: este o codinome que conduziu a extinção das linhas da ex-Companhia de Ferro do Dourado, 317 quilômetros partindo de Ribeirão Bonito rumo a Novo Horizonte – a linha tronco – ramificando-se de Tabatinga a Itápolis, de Trabijú a Dourado, de Trabijú a Posto Rangel com novas bifurcações para Jaudourado e Bariri.
Em Ribeirão Bonito e Jaudourado, conexão com a Companhia Paulista de Estradas de Ferro (CPEF) e em Itápolis, conexão com Estrada de Ferro Araraquara (EFA).

Uma notável ponte metálica em arco, com vão de 30 metros cruzando o rio Jacaré-Pepira na região do Obelisco (marco geométrico indicador do centro geográfico do Estado de São Paulo), a serra de Trabijú com rampa de 2,5 por cento vencida por simples aderência, longos trechos em reta e nível permitindo velocidades de até 55 ou 60 Km/h, telégrafos para comunicação entre estações, “staff” como sistema de liberação de trens, em suma uma ferrovia de concepção antiga mas funcional e segura! Indubitavelmente a existência de déficits entre tanto terá havido plena ciência de que medidas para gerar superárits foram adotados?

As certezas atuais e vigentes são as de que não há mais 317 Km de ex-CEFD e  de que há centenas de pessoas que nunca esquecerão os ruidosos e brilhantes dias de ouro da Companhia de Estradas de Ferro do Dourado, mesmo depois de ter sido encampada pela ex-CPEF em 1946.

Uma historia de presente e passado nada sustenta se não lhe for agregada a componente dorsal: o futuro!

O futuro é imponderável; contudo na razão em que medidas presentes lastreiem-se em exemplos e ocorrências dignos e historicos, as árvores do futuro florirão flores perfumadas e ornamentais e frutificarão frutos atraentes e nutritivos tornando consistentes e reais os sonhos de uma gente que anseia a luta por dias que cruzem portas abertas e caminhos mais lúcidos, fecundo, justo, humanos e que se estendam os trilhos do progresso!

J F VERNÁGLIA

Ver Também:

Jornal Informativo de Dourado (1990).



Lembranças da Maria Fumaça.



Companhia Douradense das Estradas de Ferro.



As Escolas de Dourado e o Meio Ambiente.



Livro: “Evocação” (Cecília Braga).



Dourado Clube e Uaru Clube.



Dourado (Praças e Ruas).

Informativo Dourado

Informativo Municipal de 19 de Maio de 1990 – Página 13.

Companhia Estrada de Ferro Douradense.

Um trabalho elaborado por Alberto Henrique Del Bianco para a Revista Brasileira de Ferreomodelismo trata especificamente da Companhia Estrada de Ferro do Dourado.

Com base nesse trabalho, várias informações podem ser feitas sobre a ferrovia que deu grande impulso ao desenvolvimento da cidade no início do século quando o café era um produto altamente rentável para o Brasil.

Dourado tornou-se município em 1897. Portanto a construção da Ferrovia CD (Companhia Douradense, como era também chamada) está intimamente ligada à história da cidade, já que o Decreto concedendo licença para a construção e exploração de uma estrada de ferro de Ribeirão Bonito a Dourado é de 2 de dezembro de 1898. Ou seja, o decreto, de número 622, autorizava Cyro Marcondes de Rezende a construir a estrada de ferro e datava de um ano e sete meses depois da elevação de Dourado a município.

Logo após a aprovação dos estudos necessários a linha Douradense começou a ser construída. Esses estudos preliminares foram concluídos em 7 de agosto de 1899. A bitola (distância de uma roda a outra, distância entre-eixos) escolhida na ocasião foi de 60 centímetros. No início deste século, há praticamente noventa anos, começou a abertura dos primeiros 10 quilômetros.

Isso aconteceu a partir de outubro de 1890, saindo de Ribeirão Bonito, onde havia a estação final da companhia Paulista de Estradas de Ferro (CPEF).

Esse primeiro trecho de 10 quilômetros ligava Ribeirão Bonito a Ferraz Sales e era, como já foi explicado há pouco, bitola de 60 centímetros.

Em dezembro do ano de 1900 a construção da ferrovia teve prosseguimento e um trecho de mais de 10 quilômetros foi implantado, desta vez chegando até Dourado. Mas o prolongamento da linha não parou por ai e, em maio de 1903 foi inaugurado o segmento até Boa Esperança do Sul. Três anos depois, em 20 de agosto de 1906, foi inaugurado o trecho de 17 quilômetros ligando Boa Esperança do Sul até Ponte Alta.

Até 1906 a extensão total da ferrovia, segundo ainda os dados organizados por Del Bianco, atingia 59 quilômetros, com bitola de 60 centímetros. Nesse período existiam cinco estações: Ribeirão Bonito, Ferra Sales, Dourado, Santa Clara e Trabijú (estas construídas em 1903 e 1906 respectivamente).

Já em 1910 a extensão da ferrovia havia se alterado bastante. As linhas já alcançavam 206 quilômetros, ainda com bitola de 60 centímetros. O traçado já atingia Ibitinga e Bariri. Portanto, o trecho Ribeirão Bonito Trabijú-Ibitinga tinha uma extensão de 121 quilômetros. O trecho Trabijú Bariri era menor, chegando a 85 quilômetros.

Site Revista Ferreomodelismo: http://www.frateschi.com.br/frateschi/publicacoes.php

Dourado Excluída.

A cidade de Dourado acabou sendo excluída do trecho principal da ferrovia que levava o seu nome, embora não tinha deixado de ter sido servida pela estrada. E que no dia 25 de setembro de 1908 o governo autorizou, através do decreto número 1667, o alargamento da bitola entre Ribeirão Bonito e Trabijú. Ao passar a bitola de 60 centímetros para 1 metro de largura, o traçado da ferrovia também foi modificado. A justificativa encontrada para isso pela pesquisa de Del Bianco é que o traçado primitivo era bastante acidentado.

Se o traçado era acidentado para manter o percurso original, Dourado tinha que ser mantida ao menos por causa das grandes oficinas da Douradense localizadas na cidade. Por isso, a linha principal na ocasião passou a seguir de Ribeirão Bonito para Trabijú, seguindo para Boa Esperança, Java e seguindo adiante. Dourado passou a ser servida por um ramal, que partia de Trabijú e terminava em Dourado.

Mais adiante um pouco no tempo, em 1913, foi concluído o ramal Jaú-Dourado, com extensão de 40 quilômetros e passando por locais como Pacheco, Bico da Pedra e Posto Rangel. Ainda em referência a linha principal a estrada de ferro ligava cidades como Nova Europa, Tabatinga, Ibitinga, Borborema, Porto Ferrão até Novo Horizonte.

A extensão total da ferrovia Douradense em bitola métrica chegou a 351 quilômetros.

Funcionários da Douradense.

Espetáculo da ferrovia.

Quando elaborou seu estudo a respeito da Companhia Estrada de Ferro do Dourado, Alberto Henrique Del Bianco utilizou-se de várias fontes de informação, entre elas o depoimento de ex-funcionários da ferrovia, especialmente do maquinista Fortes. E das informações dessas pessoas foi possível reconstruir importantes momentos da história da Douradense.

O caso da ferrovia existente entre Nova Europa e Curupá. Essa estrada pertencia a Fazenda Itaquerê e era destinada ao transporte de cana para a Usina Santa Fé e sacos de açúcar para Curupá (fica no Município de Tabatinga).

Em Curupá ficava a estação da Estrada de Ferro Araraquara (EFA), parte do ramal Silvania-Tabatinga.

O que de fato chamou a atenção de Del Bianco no relato do ex-maquinista da Douradense foi o fato de haver um cruzamento de três níveis para os trêns, o que foi classificado de “espetacular” pelo próprio Del Bianco. Existiam, na verdade, duas ferrovias e uma rodovia que se entrecruzavam num determinado ponto.

A situação ficava assim: na parte mais baixa passava a ferrovia Itaquerê, pertencente a fazenda, no meio a ferrovia Douradense; e no nível mais alto uma estrada de rodagem entre Araraquara e Ibitinga.

Passe.





Vídeo ferreomodelismo:




Trêns Frateschi:

http://www.youtube.com/user/TrensFrateschi?gl=BR


Ver Também:

Ferrovia Douradense.


Fotos Estações e Locomotivas:



História da Construção da Cia. Douradense das Estradas de Ferro.


Memória Histórica.


Dourado em 2 tempos:



Festa de Nossa Senhora Aparecida 2010.



Os Carneiros e a Estrela.

Reforma da Rodoviária - Dourado

Foi exatamente no dia primeiro de dezembro de 2005, quando a Companhia Estrada de Ferro "A Douradense", completaria 105 anos de historia, que a Prefeitura de Dourado entregou aos moradores a revitalização do Terminal Rodoviário. Com a iniciativa, além de realizar a manutenção de um importante espaço público e resgatar uma parte da história do povo, a Prefeitura conseguiu transformar a Rodoviária em um ponto turístico, valorizando uma das primeiras construções da cidade. Por ali passava a ferrovia que ajudou a impulsionar o desenvolvimento de várias cidades da região. O toque final ficou por conta da pintura envelhecida de uma Maria Fumaça, imagem que foi inspirada em uma fotografia da época.

Lembranças da “Maria Fumaça”.

http://douradocidadeonline.blogspot.com/2008/10/lembranas-da-maria-fumaa.html

Nessa época (de 1891 a 1897) a agricultura já exercia papel determinante na vida econômica do recém-criado município. Entretanto, em 1900 era inaugurada a Companhia de Estrada de Ferro do Dourado (Douradense), com sede na cidade de Dourado. A ferrovia teve seu apogeu concomitantemente à cultura de café, que ocupava em 1920 uma área de 5.902 hectares, o equivalente a 27,7% do território total, cujo cultivo era feito por 60% das propriedades de Dourado.

De 1900 até 1930 Dourado viveu seu apogeu, chegando a possuir aproximadamente 18.000 habitantes, e exercia relativa influência nas cidades que integravam a sua microrregião.

Fotos e Dados: Prefeitura Municipal de Dourado

http://www.dourado.sp.gov.br/

Vídeos Youtube.

Um arquivo pessoal, compartilhado na internet (em 29/06/21), traz um registro Histórico da Inauguração da Rodoviária de Dourado SP.