Memória Histórica de Dourado.

José Modesto de Abreu é considerado fundador de Dourado, por ter construído um rancho em suas terras situadas na Serra do Dourado, em torno do qual deu-se início ao povoado.

Nesta época (de 1891 a 1897) a agricultura já exercia papel determinante do recém-criado Município. Entretanto, em 1900 era inaugurada a Companhia de Estrada de Ferro do Dourado (Douradense), com sede na cidade de Dourado. A ferrovia teve seu apogeu concomitantemente à cultura do café. A cultura do café ocupava 5.902 ha em 1920 e representava 27,70% da área total e era cultivado em 60% das propriedades do município. Atrelado ao sucesso do café, a Ferrovia Douradense integrava diversos municípios aos grandes centros, como Santos e São Paulo, de forma a viabilizar as exportações da região. A Companhia de Estrada de Ferro do Dourado atendia aos municípios de Ribeirão Bonito, Boa Esperança do Sul, Bocaina, Bariri, Jaú, Borborema, Tabatinga, Gavião Peixoto, Nova Europa, Ibitinga, Itápolis e Trabijú, dentre outras localidades, ultrapassando a marca de 300 Km de trilhos.

De 1900 até 1930 Dourado viveu seu apogeu, chegando a possuir 18.000 habitantes, aproximadamente, e exercia relativa influência nas cidades que integravam a sua micro-região.

Com a crise de 1929, deu início a redução das áreas de café do Município, que nesse ano atingia, espetacularmente, 60,30% da área do Município. As áreas foram substituídas pela cultura do algodão e milho. Na década de 60 a estrada de ferro, já encampada pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro, deixou de operar, transferindo de Dourado para outras cidades enorme contingente de ferroviários, estimado em cerca de trezentos. Com esse fato, que aliado à queda da cultura de café, o Município, que já apresentava dificuldades para se manter no mesmo nível de anos anteriores, sofre enorme impacto, que refletiu intensamente na sua situação sócio-econômica.

Antigo prédio da CEF Em Dourado.

Dados da Pesquisa:

Biblioteca Pública Municipal de Dourado.

Sites relacionados a memória histórica de Dourado:

http://www.dourado-sp.kit.net/

Blog de Dourado SP.

Veja também:

Dourado em Fotos.

 

Construção da Cia Douradense das Estradas de Ferro.

 

Lembranças da “Maria Fumaça”.

Dourado e a Memória Fotográfica.

Jogo dos Milionários (Parque São Pedro).

Maurinho Bueno ao lado de Djalma Santos e Garrincha, por ocasião do jogo contra os Milionários em Dourado. As crianças são Audrei Undiciatti, Luquinha Martins, Nando Paglione e Fábio, filho do saudoso Mathias Puerta.

(Compartilhado com Nenê do Cartório em agosto de 2014).

Foto Recordação: Esquadrão "Time da Fábrica".

Em pé da esq, p/direita:-Celso Paviani(técnico); Chelo(juiz), Lafaiete,Araguez,Nicolino,Adelfo,Paloninho,Dito Garcia e Nenê do Cartório. Agachados:Armando Domiciano,Bastiãozinho do Titi,Alicate, Nézinho Pierini e Linão Vernaglia. Parque Municipal São Pedro. Compartilhada com Déo em outubro de 2013.

 


 Time de Dourado: Flamengo FC – 1970.

Em pé da esquerda à direita: Lafaiete, Cido Laçadô, Nelsinho, Dorival, Luiz Carlos Rosa, Turco, Nézio Pirangelo.

Agachados; Darjão, Lima, Toninho Maniã, Coquinho e Pedro Garcia.

Foto: São João Futebol Clube – 1975.

Da Esquerda à Direita:

Em pé: Dodinho Casadei, Têne, Lói, Dorival, Turco, Cido Laçadô, Tiãozinho Silvano e Calderon.

Agachados: Mirandinha, Sérgio Justi, Pilita, Reinaldinho, Toninho Sperança, Paulinho Agnelli e Zé Bola.

Em pé da esquerda à direita: Tene, Alemão, Dorival, Turco, José Roberto Baldim e Cido Laçado.

Agachados: Sérgio Justi, Reinaldinho, Paulo Fazan, Paulinho Agnelli e Zé Bola.

Compartilhado com Paulo Fazan pelo Facebook em set/2013

Banda de Dourado – 1955.

Poli, Valter, Zé Bassi, Lino, Wilson Casadei, Décio Paloschi, Garrute, Luiz Foschini, Bassi (Campinas), Afrânio, João Bosco, Henrique Dictoro, Tone Favone.

Lembranças da época em que a rua Marques Ferreira era ainda de paralelepípedo porém conservando até hoje os padrões da mesma arquitetura.

Equipe Representativa do Ferroviária de Dourado.

Foto de 13 de Agosto de 1944.

Jogo com Bocaina.

Ferroviária de Dourado 1 X 1 Bocaina.

Da Esquerda à Direita.

Em pé: Sebastião, Gásper, Décio, Kisko, Dodinho, Pedrinho, Pitanga e Técnico Alemão.

Agachados: Mazinho, Diogo, Nole, Moreno, Léme, Carradine e Nere.

Lembranças da nossa Congregação Mariana e da Comunhão Geral do Mês de Maio.

Dourado 17 – 5 – 1959.

Diretor: Padre Armando.

Presidente: José Bazzi.

Veja também neste Blog:

Fotos Antigas e Recordações.

Recordações da Turma do Ginásio.

Cartas de Germano Agnelli (2ª Guerra Mundial).

História da Nossa Rodovia.

A História da Ferrovia Douradense.

Num passado distante em Dourado.

Nossas Origens.

Semana do Meio Ambiente.

O Último Trem - Estradas de Ferro do Dourado.

(Informativo Municipal, 19 de Maio de 1990, página 7).

O último trem regular circulou em 31 de julho de 1966. A última composição partiu as 19 horas e 30 minutos, conduzindo o guarda-trem, o foguista, o maquinista e não mais de dez passageiros. Estes juntos a outros tantos, fazendo do trem seu meio de locomoção havia anos seguidos, estavam sentindo um golpe de morte deferidos contra seus peitos onde batiam corações agora tristes. Se de Janeiro/61 até 31/07/68 a ferrovia sobreviveu, esta sobrevivência deveu-se as bem elaboradas reportagens do “Jornal de Dourado”, redigidas pelo notável ferroviário e jornalista douradense Adelino Franco e as intensas ações de homens públicos douradenses daquele período de 1961 a 1966.

Não foram batalhas inúteis pois estenderam a vida da Estrada de Ferro por mais seis anos, lutando contra uma filosofia implantada de que, caracterizava a deficiência econômica do ramal, este teria de ser suprimido.

De nada valeram os serviços prestados de 1900 até 1961 diante das avaliações de desempenho realizadas no final da década de 50 e no início da década de 60 e que culminaram com o Decreto No. 37.965, extinguindo a ferrovia.

Antes destas avaliações foram desencadeadas ações para reverter o quadro deficitária?

Possivelmente não pois senão teria havido investimentos, aplicações de técnicas mais modernas de manutenção e de gerenciamento, mudanças de rotas que reconduzissem o trem bitola métrica, de tração diesel-elétrica ou a vapor, a seus trilhos, estes sim deveriam ter sido substituídos por já terem atingido vida útil de cerca de sessenta anos. Dormentes e fixações teriam de ser renovados, também.

Transpostos os valores destas substituições para planilhas de custo afloraria imediata conclusão:
Investimento elevado com minúscula taxa de retorno ao longo de incontáveis anos.
Estava consagrado o motivo da supressão:
Dispende-se menos verbas removendo trilhos e dormentes e instalações fixas do que implantando uma superestrutura mais moderna (trilhos e dormentes mais resistentes fixações e lastro pedra) o material rodante – locomotivas, carros e vagões – estando com o limite de vida útil atingido (exceto as locomotivas diesel-elétricas, adquiridas em 1958), já está amortizado é prenúncio de investimento ainda já cumpriu seu papel; substituí-lo mais significativos.

Além do mais a rodovia asfaltada SP-215 já existe aberta ao tráfego e, estando apta a escoar o transporte de cargas, por caminhões e veículos similares e o de passageiros, por ônibus ou automoveis fará com a supressão do trem nenhuma falta a esta cidade e outras da região servidas da estrada de ferro...
Brevemente dela ninguém mais se recordará...

Entretanto, decorrido um espaço de tempo proximo de 24 anos – quase um quarto de século – muitos ferroviários aposentados, filhos e netos de ferroviários (que a conheceram!) jamais se olvidaram porque mormente os ferroviários emprestaram 25, 30 ou 35 anos de sua força de trabalho para movimentá-la, fazer seu apito ecoar nas horas previstas quase que se permitindo acertar relogios...

Ramal deficitário: este o codinome que conduziu a extinção das linhas da ex-Companhia de Ferro do Dourado, 317 quilômetros partindo de Ribeirão Bonito rumo a Novo Horizonte – a linha tronco – ramificando-se de Tabatinga a Itápolis, de Trabijú a Dourado, de Trabijú a Posto Rangel com novas bifurcações para Jaudourado e Bariri.
Em Ribeirão Bonito e Jaudourado, conexão com a Companhia Paulista de Estradas de Ferro (CPEF) e em Itápolis, conexão com Estrada de Ferro Araraquara (EFA).

Uma notável ponte metálica em arco, com vão de 30 metros cruzando o rio Jacaré-Pepira na região do Obelisco (marco geométrico indicador do centro geográfico do Estado de São Paulo), a serra de Trabijú com rampa de 2,5 por cento vencida por simples aderência, longos trechos em reta e nível permitindo velocidades de até 55 ou 60 Km/h, telégrafos para comunicação entre estações, “staff” como sistema de liberação de trens, em suma uma ferrovia de concepção antiga mas funcional e segura! Indubitavelmente a existência de déficits entre tanto terá havido plena ciência de que medidas para gerar superárits foram adotados?

As certezas atuais e vigentes são as de que não há mais 317 Km de ex-CEFD e  de que há centenas de pessoas que nunca esquecerão os ruidosos e brilhantes dias de ouro da Companhia de Estradas de Ferro do Dourado, mesmo depois de ter sido encampada pela ex-CPEF em 1946.

Uma historia de presente e passado nada sustenta se não lhe for agregada a componente dorsal: o futuro!

O futuro é imponderável; contudo na razão em que medidas presentes lastreiem-se em exemplos e ocorrências dignos e historicos, as árvores do futuro florirão flores perfumadas e ornamentais e frutificarão frutos atraentes e nutritivos tornando consistentes e reais os sonhos de uma gente que anseia a luta por dias que cruzem portas abertas e caminhos mais lúcidos, fecundo, justo, humanos e que se estendam os trilhos do progresso!

J F VERNÁGLIA

Ver Também:

Jornal Informativo de Dourado (1990).



Lembranças da Maria Fumaça.



Companhia Douradense das Estradas de Ferro.



As Escolas de Dourado e o Meio Ambiente.



Livro: “Evocação” (Cecília Braga).



Dourado Clube e Uaru Clube.



Dourado (Praças e Ruas).

Memória Histórica

José Modesto de Abreu é considerado fundador de Dourado, por ter construído um rancho em suas terras situadas na Serra do Dourado, em torno do qual deu-se início ao povoado.

Nesta época (de 1891 a 1897) a agricultura já exercia papel determinante do recém-criado Município. Entretanto, em 1900 era inaugurada a Companhia de Estrada de Ferro do Dourado (Douradense), com sede na cidade de Dourado. A ferrovia teve seu apogeu concomitantemente à cultura do café. A cultura do café ocupava 5.902 ha em 1920 e representava 27,70% da área total e era cultivado em 60% das propriedades do município. Atrelado ao

sucesso do café, a Ferrovia Douradense integrava diversos municípios aos grandes centros, como Santos e São Paulo, de forma a viabilizar as exportações da região. A Companhia de Estrada de Ferro do Dourado atendia aos municípios de Ribeirão Bonito, Boa Esperança do Sul, Bocaina, Bariri, Jaú, Borborema, Tabatinga, Gavião Peixoto, Nova Europa, Ibitinga, Itápolis e Trabijú, dentre outras localidades, ultrapassando a marca de 300 Km de trilhos.

De 1900 até 1930 Dourado viveu seu apogeu, chegando a possuir 18.000 habitantes, aproximadamente, e exercia relativa influência nas cidades que integravam a sua micro-região.

Com a crise de 1929, deu início a redução das áreas de café do Município, que nesse ano atingia, espetacularmente, 60,30% da área do Município. As áreas foram substituídas pela cultura do algodão e milho. Na década de 60 a estrada de ferro, já encampada pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro, deixou de operar, transferindo de Dourado para outras cidades enorme contingente de ferroviários, estimado em cerca de trezentos. Com esse fato, que aliado à queda da cultura de café, o Município, que já apresentava dificuldades para se manter no mesmo nível de anos anteriores, sofre enorme impacto, que refletiu intensamente na sua situação sócio-econômica.

Dados da Pesquisa:

Biblioteca Pública Municipal de Dourado.

Antiga Estação da Douradense.

Transporte Atual.

No atual quadro da Economia Mundial a preocupação tem sido contra a poluição, o desemprego e principalmente a volta de tecnologias para viabilizar um meio de transporte econômico à maior parte da população. Um investimento no setor das ferrovias viria em boa hora como tem feito países de primeiro mundo evitando engarrafamentos de carros entre outros problemas. Além de desenvolver a Indústria Ferroviária no país que geraria maior número de empregos como uma extensão territorial de grande porte como o Brasil.

O Fim da Cia Douradense.

Arquivo Especial Jornal: Cidade de Bocaina, maio/2003.

A opção do Brasil pelo transporte rodoviário, sempre criticada por especialistas, começou a tomar maior impulso durante os governos militares que se instalaram no país a partir de 1964. O país viveu, a partir de então, uma verdadeira febre na abertura de rodovias, culminando, inclusive, com o delírio da Transamazônica, a tentativa de se cortar a Amazônia por uma rodovia, que mais tarde acabaria sendo engolida pela própria floresta.

Se por um lado essa opção preferencial pelo transporte rodoviário serviu como impulso definitivo para o desenvolvimento da então incipiente indústria automobilística e também foi responsável pela integração à vida econômica brasileira de regiões isoladas de um país com dimensão continental, por outro, representou o golpe de misericórdia na já deficitária malha ferroviária nacional.

Quando foi encampada pela Companhia Paulista, entre 1947 e 1949, a Douradense já contava com 350 quilômetros de linhas.

Em 1964 ocorreu a estatização da Paulista e, a partir daí, tudo começa a mudar, com o fechamento de vários de seus trechos. No dia 25 de agosto daquele ano o tráfego do ramal Jaú-Dourado foi suprimido, tendo os seus 40 quilômetros e meio de trilhos e acessórios sido retirados no dia 5 de dezembro seguinte. O ramal de Dourado foi o seguinte a desaparecer. O motivo alegado, nos dois casos, para a extinção dos ramais, foi o fato de serem antieconômicos. A função social da ferrovia não mais interessava. O curioso é que ela era importante enquanto a Paulista era uma empresa privada. Quando passou a ser de propriedade do governo, isto não valia mais.

Em 23 de dezembro de 1966, pouco mais de dois meses após o fechamento do ramal que passava por Bocaina, extinguiu-se o tráfego no trecho entre Ibitinga e Novo Horizonte, que era justamente o trecho mais novo da Companhia, que não chegaria a atingir trinta anos de existência, tendo recebido melhorias poucos anos antes.

O encerramento definitivo das atividades da Companhia Douradense, depois Paulista, ocorreu em janeiro de 1969, com a eliminação do trecho de 148 quilômetros entre São Carlos e Ibitinga, que segundo as explicações oficiais da época, "não apresentava condições de recuperação".

Esse trecho já tinha autorizada a sua desativação por um decreto de novembro de 1966, portanto mais de dois anos antes, mas sobreviveu até 1969. (PJT)

Fotos Aéreas das Estações:

Aérea das ofícinas de Dourado:

Pedra Branca

Tabatinga - Curupá

Trabijú

Boa Esperança do Sul.

Pedro Alexandrino.

Chave Macaia.

Posto Rangel.

Usina Itaquerê.

Fonte de Pesquisa, dados, informações, fotos e documentos no site http://br.geocities.com/cefdourado/ , colaborador: Alberto Henrique Del Bianco (Curador do Museu virtual da Cia. Douradense).

Lembranças da “Maria Fumaça”.

Arquivo Jornal: Cidade de Bocaina maio/2003.

O último trem da Douradense partiu de Bocaina há quase quatro décadas. Mas na memória de muitos, suas histórias permanecem tão fortes quanto os apitos que ele soltava na estação. (Plínio Teixeira Jr.)

Durante alguns dos finais de semana deste mês muitas pessoas se concentraram na praça Remígio Diegues para acompanhar as apresentações dos artistas contratados pela Prefeitura de Bocaina para os shows comemorativos pelos 112 anos do Município. Muitas dessas pessoas talvez nem saibam que aquele local, durante praticamente toda a primeira e parte da segunda metade do século passado, já havia servido como ponto de encontro dos bocainenses, que para ali se dirigiam em grande número, atraídos por aquele que era o principal acontecimento da vida da cidade naqueles tempos: a chegada e a partida dos trens da Companhia de Estrada de Ferro Douradense na estação local.

Na mesma praça, cujo nome homenageia o funcionário da companhia que mais tempo trabalhou como chefe da estação - convivem atualmente as lembranças daquele período, através do prédio da estação e da plataforma por onde os passageiros embarcavam nas locomotivas, e a realidade atual em matéria de transporte de passageiros, ali representada pelo terminal de ônibus da cidade.

Se hoje o movimento de passageiros que embarcam ou desembarcam dos ônibus da empresa Reunidas não desperta qualquer tipo de curiosidade da população, nos tempos da "Maria Fumaça"- apelido carinhoso dos trens que eram utilizados pela Douradense - essa atividade era aguardada com grande ansiedade pelos moradores. Principalmente nas tardes de domingo, o apito da Maria Fumaça na estação, no horário das 16h30, era acompanhado por uma verdadeira multidão.

O trem que passava neste horário por Bocaina vinha de Trabijú e tinha como destino final a cidade de Bariri. Já o trem proveniente de Bariri chegava à estação de Bocaina às 7h30, depois de passar pelas estações de Santa Eulália, Taboca, Posto Rangel e Izar. Depois de passar pela cidade, ele continuava a sua viagem até Ribeirão Bonito, com paradas nas estações de Pedro Alexandrino, Major Novaes, Trabijú e Sampaio Vidal. O trem que passava nesse horário serviu, durante muitos anos, a um grande número de estudantes bocainenses que diariamente se dirigiam a Ribeirão Bonito, onde freqüentavam o segundo grau, numa época em que esse curso ainda não era oferecido em Bocaina.

Na verdade para chegarem a Ribeirão Bonito, os passageiros faziam baldeação na estação de Trabijú, onde embarcavam em um outro trem, este com destino a São Carlos.

Uma viagem nos trens da época entre Bocaina e São Paulo, depois de baldeação em São Carlos, levava aproximadamente nove horas.

Funcionários:

Locomotiva:

Fonte de Pesquisa, dados, informações, fotos e documentos no site http://br.geocities.com/cefdourado/ , colaborador: Alberto Henrique Del Bianco (Curador do Museu virtual da Cia. Douradense).

Construção da Cia Douradense das Estradas de Ferro.

Nesta publicação o internauta vai embarcar em primeira classe numa viagem histórica e perceber a importância que tiveram as ferrovias na vida de várias pessoas da região de Dourado até 1969.

Carros da Primeira Classe:

Carros da Segunda Classe:

Decreto 622 de 02/12/1898 - concede o cidadão Cyro Marcondes de Rezende, a licença para construção e exploração de uma estrada de ferro de Ribeirão Bonito à Vila Dourado.

Decreto 1667 de 25/09/1908 - autoriza o alargamento de bitola entre Ribeirão Bonito e Trabijú.

Decreto 1860 de 26/04/1910 - autoriza a construção da linha que, partindo do ponto mais conveniente, na linha Bocaina e Bariri, termina em Jahú e em Ayrose Galvão.

Decreto 8104 de 28/06/1910 - aprova a construção entre Ibitinga e São José do Rio Preto.

Decreto (??) de 06/12/1935 - aprova a construção entre Itápolis e Novo Horizonte.

NB - estes dois últimos decretos não chegaram a se concretizar, e a ligação para Ayrose Galvão, também não.

A CD tencionava unir suas linhas com a Noroeste, na região de Penápolis, e a EF Sorocabana para poder ter um acesso ao porto de Santos (Via Mayrinque).

Obs: Em ferromodelismo a CD tem interligação com a Viação Férrea Oeste Paulista em Itápolis, mas este assunto não será explicado aqui, porque foge aos objetivos deste artigo.

De outro lado, a prancha ref. 2000 da FRATESCHI, e a gaiola ref. 2001, são facilmente transportáveis em Douradense.

Caminhos das Ferrovias:

Estações:

Locomotivas:

Locomotivas:

Gôndola:

Mudança de Trilhos:

Locomotivas:

Locomotiva 1910:

Locomotiva:

Funcionários:

Locomotiva:

Funcionários em Trabijú:

Funcionários:

Foto Funcionários da Douradense:

Estação Trabijú Hoje:

Estação Java:

As Oficinas da Douradense:

Fundição CD.

Oficínas:

Oficínas Douradense:

CD Dourado:

Fonte de Pesquisa, dados, informações, fotos e documentos no site http://br.geocities.com/cefdourado/ , colaborador: Alberto Henrique Del Bianco (Curador do Museu virtual da Cia. Douradense).

Vejam também neste Blog:

 

Memória Histórica de Dourado. 

 

Companhia Douradense - Estradas de Ferro do Dourado

E.M. Antonio Monteiro Novo

Lembranças da “Maria Fumaça”.

Associação São Vicente de Paulo – Dourado, SP.