José
Modesto de Abreu é considerado fundador de Dourado, por ter
construído um rancho em suas terras situadas na Serra do
Dourado, em torno do qual deu-se início ao povoado.
Nesta
época (de 1891 a 1897) a agricultura já exercia papel
determinante do recém-criado Município. Entretanto, em
1900 era inaugurada a Companhia de Estrada de Ferro do Dourado
(Douradense), com sede na cidade de Dourado. A ferrovia teve seu
apogeu concomitantemente à cultura do café. A cultura
do café ocupava 5.902 ha em 1920 e representava 27,70% da área
total e era cultivado em 60% das propriedades do município.
Atrelado ao sucesso do café, a Ferrovia Douradense integrava
diversos municípios aos grandes centros, como Santos e São
Paulo, de forma a viabilizar as exportações da região.
A Companhia de Estrada de Ferro do Dourado atendia aos municípios
de Ribeirão Bonito, Boa Esperança do Sul, Bocaina,
Bariri, Jaú, Borborema, Tabatinga, Gavião Peixoto, Nova
Europa, Ibitinga, Itápolis e Trabijú, dentre outras
localidades, ultrapassando a marca de 300 Km de trilhos.
De
1900 até 1930 Dourado viveu seu apogeu, chegando a possuir
18.000 habitantes, aproximadamente, e exercia relativa influência
nas cidades que integravam a sua micro-região.
Com
a crise de 1929, deu início a redução das áreas
de café do Município, que nesse ano atingia,
espetacularmente, 60,30% da área do Município. As áreas
foram substituídas pela cultura do algodão e milho. Na
década de 60 a estrada de ferro, já encampada pela
Companhia Paulista de Estradas de Ferro, deixou de operar,
transferindo de Dourado para outras cidades enorme contingente de
ferroviários, estimado em cerca de trezentos. Com esse fato,
que aliado à queda da cultura de café, o Município,
que já apresentava dificuldades para se manter no mesmo nível
de anos anteriores, sofre enorme impacto, que refletiu intensamente
na sua situação sócio-econômica.
Antigo
prédio da CEF Em Dourado.
Dados
da Pesquisa:
Biblioteca
Pública Municipal de Dourado.
Sites
relacionados a memória histórica de Dourado:
Informativo Municipal de 19 de Maio de 1990 – Página 13.
Companhia Estrada de Ferro Douradense.
Um trabalho elaborado por Alberto Henrique Del Bianco para a Revista Brasileira de Ferreomodelismo trata especificamente da Companhia Estrada de Ferro do Dourado.
Com base nesse trabalho, várias informações podem ser feitas sobre a ferrovia que deu grande impulso ao desenvolvimento da cidade no início do século quando o café era um produto altamente rentável para o Brasil.
Dourado tornou-se município em 1897. Portanto a construção da Ferrovia CD (Companhia Douradense, como era também chamada) está intimamente ligada à história da cidade, já que o Decreto concedendo licença para a construção e exploração de uma estrada de ferro de Ribeirão Bonito a Dourado é de 2 de dezembro de 1898. Ou seja, o decreto, de número 622, autorizava Cyro Marcondes de Rezende a construir a estrada de ferro e datava de um ano e sete meses depois da elevação de Dourado a município.
Logo após a aprovação dos estudos necessários a linha Douradense começou a ser construída. Esses estudos preliminares foram concluídos em 7 de agosto de 1899. A bitola (distância de uma roda a outra, distância entre-eixos) escolhida na ocasião foi de 60 centímetros. No início deste século, há praticamente noventa anos, começou a abertura dos primeiros 10 quilômetros.
Isso aconteceu a partir de outubro de 1890, saindo de Ribeirão Bonito, onde havia a estação final da companhia Paulista de Estradas de Ferro (CPEF).
Esse primeiro trecho de 10 quilômetros ligava Ribeirão Bonito a Ferraz Sales e era, como já foi explicado há pouco, bitola de 60 centímetros.
Em dezembro do ano de 1900 a construção da ferrovia teve prosseguimento e um trecho de mais de 10 quilômetros foi implantado, desta vez chegando até Dourado. Mas o prolongamento da linha não parou por ai e, em maio de 1903 foi inaugurado o segmento até Boa Esperança do Sul. Três anos depois, em 20 de agosto de 1906, foi inaugurado o trecho de 17 quilômetros ligando Boa Esperança do Sul até Ponte Alta.
Até 1906 a extensão total da ferrovia, segundo ainda os dados organizados por Del Bianco, atingia 59 quilômetros, com bitola de 60 centímetros. Nesse período existiam cinco estações: Ribeirão Bonito, Ferra Sales, Dourado, Santa Clara e Trabijú (estas construídas em 1903 e 1906 respectivamente).
Já em 1910 a extensão da ferrovia havia se alterado bastante. As linhas já alcançavam 206 quilômetros, ainda com bitola de 60 centímetros. O traçado já atingia Ibitinga e Bariri. Portanto, o trecho Ribeirão Bonito Trabijú-Ibitinga tinha uma extensão de 121 quilômetros. O trecho Trabijú Bariri era menor, chegando a 85 quilômetros.
A cidade de Dourado acabou sendo excluída do trecho principal da ferrovia que levava o seu nome, embora não tinha deixado de ter sido servida pela estrada. E que no dia 25 de setembro de 1908 o governo autorizou, através do decreto número 1667, o alargamento da bitola entre Ribeirão Bonito e Trabijú. Ao passar a bitola de 60 centímetros para 1 metro de largura, o traçado da ferrovia também foi modificado. A justificativa encontrada para isso pela pesquisa de Del Bianco é que o traçado primitivo era bastante acidentado.
Se o traçado era acidentado para manter o percurso original, Dourado tinha que ser mantida ao menos por causa das grandes oficinas da Douradense localizadas na cidade. Por isso, a linha principal na ocasião passou a seguir de Ribeirão Bonito para Trabijú, seguindo para Boa Esperança, Java e seguindo adiante. Dourado passou a ser servida por um ramal, que partia de Trabijú e terminava em Dourado.
Mais adiante um pouco no tempo, em 1913, foi concluído o ramal Jaú-Dourado, com extensão de 40 quilômetros e passando por locais como Pacheco, Bico da Pedra e Posto Rangel. Ainda em referência a linha principal a estrada de ferro ligava cidades como Nova Europa, Tabatinga, Ibitinga, Borborema, Porto Ferrão até Novo Horizonte.
A extensão total da ferrovia Douradense em bitola métrica chegou a 351 quilômetros.
Funcionários da Douradense.
Espetáculo da ferrovia.
Quando elaborou seu estudo a respeito da Companhia Estrada de Ferro do Dourado, Alberto Henrique Del Bianco utilizou-se de várias fontes de informação, entre elas o depoimento de ex-funcionários da ferrovia, especialmente do maquinista Fortes. E das informações dessas pessoas foi possível reconstruir importantes momentos da história da Douradense.
O caso da ferrovia existente entre Nova Europa e Curupá. Essa estrada pertencia a Fazenda Itaquerê e era destinada ao transporte de cana para a Usina Santa Fé e sacos de açúcar para Curupá (fica no Município de Tabatinga).
Em Curupá ficava a estação da Estrada de Ferro Araraquara (EFA), parte do ramal Silvania-Tabatinga.
O que de fato chamou a atenção de Del Bianco no relato do ex-maquinista da Douradense foi o fato de haver um cruzamento de três níveis para os trêns, o que foi classificado de “espetacular” pelo próprio Del Bianco. Existiam, na verdade, duas ferrovias e uma rodovia que se entrecruzavam num determinado ponto.
A situação ficava assim: na parte mais baixa passava a ferrovia Itaquerê, pertencente a fazenda, no meio a ferrovia Douradense; e no nível mais alto uma estrada de rodagem entre Araraquara e Ibitinga.
Foi exatamente no dia primeiro de dezembro de 2005, quando a Companhia Estrada de Ferro "A Douradense", completaria 105 anos de historia, que a Prefeitura de Dourado entregou aos moradores a revitalização do Terminal Rodoviário. Com a iniciativa, além de realizar a manutenção de um importante espaço público e resgatar uma parte da história do povo, a Prefeitura conseguiu transformar a Rodoviária em um ponto turístico, valorizando uma das primeiras construções da cidade. Por ali passava a ferrovia que ajudou a impulsionar o desenvolvimento de várias cidades da região. O toque final ficou por conta da pintura envelhecida de uma Maria Fumaça, imagem que foi inspirada em uma fotografia da época.
Nessa época (de 1891 a 1897) a agricultura já exercia papel determinante na vida econômica do recém-criado município. Entretanto, em 1900 era inaugurada a Companhia de Estrada de Ferro do Dourado (Douradense), com sede na cidade de Dourado. A ferrovia teve seu apogeu concomitantemente à cultura de café, que ocupava em 1920 uma área de 5.902 hectares, o equivalente a 27,7% do território total, cujo cultivo era feito por 60% das propriedades de Dourado.
De 1900 até 1930 Dourado viveu seu apogeu, chegando a possuir aproximadamente 18.000 habitantes, e exercia relativa influência nas cidades que integravam a sua microrregião.
Um arquivo pessoal, compartilhado na internet (em 29/06/21), traz um registro Histórico da Inauguração da Rodoviária de Dourado SP.
A data é de 24 de junho de 1988 e podemos perceber personalidades e autoridades conhecidas como o Padre José Antonio, Sr. Atílio Jacobucci, o Prefeito à época Sr. Oswaldo Munhoz e o vereador Sr. Damião Munhoz entre outros.
José Modesto de Abreu é considerado fundador de Dourado, por ter construído um rancho em suas terras situadas na Serra do Dourado, em torno do qual deu-se início ao povoado.
Nesta época (de 1891 a 1897) a agricultura já exercia papel determinante do recém-criado Município. Entretanto, em 1900 era inaugurada a Companhia de Estrada de Ferro do Dourado (Douradense), com sede na cidade de Dourado. A ferrovia teve seu apogeu concomitantemente à cultura do café. A cultura do café ocupava 5.902 ha em 1920 e representava 27,70% da área total e era cultivado em 60% das propriedades do município. Atrelado ao
sucesso do café, a Ferrovia Douradense integrava diversos municípios aos grandes centros, como Santos e São Paulo, de forma a viabilizar as exportações da região. A Companhia de Estrada de Ferro do Dourado atendia aos municípios de Ribeirão Bonito, Boa Esperança do Sul, Bocaina, Bariri, Jaú, Borborema, Tabatinga, Gavião Peixoto, Nova Europa, Ibitinga, Itápolis e Trabijú, dentre outras localidades, ultrapassando a marca de 300 Km de trilhos.
De 1900 até 1930 Dourado viveu seu apogeu, chegando a possuir 18.000 habitantes, aproximadamente, e exercia relativa influência nas cidades que integravam a sua micro-região.
Com a crise de 1929, deu início a redução das áreas de café do Município, que nesse ano atingia, espetacularmente, 60,30% da área do Município. As áreas foram substituídas pela cultura do algodão e milho. Na década de 60 a estrada de ferro, já encampada pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro, deixou de operar, transferindo de Dourado para outras cidades enorme contingente de ferroviários, estimado em cerca de trezentos. Com esse fato, que aliado à queda da cultura de café, o Município, que já apresentava dificuldades para se manter no mesmo nível de anos anteriores, sofre enorme impacto, que refletiu intensamente na sua situação sócio-econômica.
Dados da Pesquisa:
Biblioteca Pública Municipal de Dourado.
Antiga Estação da Douradense.
Transporte Atual.
No atual quadro da Economia Mundial a preocupação tem sido contra a poluição, o desemprego e principalmente a volta de tecnologias para viabilizar um meio de transporte econômico à maior parte da população. Um investimento no setor das ferrovias viria em boa hora como tem feito países de primeiro mundo evitando engarrafamentos de carros entre outros problemas. Além de desenvolver a Indústria Ferroviária no país que geraria maior número de empregos como uma extensão territorial de grande porte como o Brasil.
Arquivo Especial Jornal: Cidade de Bocaina, maio/2003.
A opção do Brasil pelo transporte rodoviário, sempre criticada por especialistas, começou a tomar maior impulso durante os governos militares que se instalaram no país a partir de 1964. O país viveu, a partir de então, uma verdadeira febre na abertura de rodovias, culminando, inclusive, com o delírio da Transamazônica, a tentativa de se cortar a Amazônia por uma rodovia, que mais tarde acabaria sendo engolida pela própria floresta.
Se por um lado essa opção preferencial pelo transporte rodoviário serviu como impulso definitivo para o desenvolvimento da então incipiente indústria automobilística e também foi responsável pela integração à vida econômica brasileira de regiões isoladas de um país com dimensão continental, por outro, representou o golpe de misericórdia na já deficitária malha ferroviária nacional.
Quando foi encampada pela Companhia Paulista, entre 1947 e 1949, a Douradense já contava com 350 quilômetros de linhas.
Em 1964 ocorreu a estatização da Paulista e, a partir daí, tudo começa a mudar, com o fechamento de vários de seus trechos. No dia 25 de agosto daquele ano o tráfego do ramal Jaú-Dourado foi suprimido, tendo os seus 40 quilômetros e meio de trilhos e acessórios sido retirados no dia 5 de dezembro seguinte. O ramal de Dourado foi o seguinte a desaparecer. O motivo alegado, nos dois casos, para a extinção dos ramais, foi o fato de serem antieconômicos. A função social da ferrovia não mais interessava. O curioso é que ela era importante enquanto a Paulista era uma empresa privada. Quando passou a ser de propriedade do governo, isto não valia mais.
Em 23 de dezembro de 1966, pouco mais de dois meses após o fechamento do ramal que passava por Bocaina, extinguiu-se o tráfego no trecho entre Ibitinga e Novo Horizonte, que era justamente o trecho mais novo da Companhia, que não chegaria a atingir trinta anos de existência, tendo recebido melhorias poucos anos antes.
O encerramento definitivo das atividades da Companhia Douradense, depois Paulista, ocorreu em janeiro de 1969, com a eliminação do trecho de 148 quilômetros entre São Carlos e Ibitinga, que segundo as explicações oficiais da época, "não apresentava condições de recuperação".
Esse trecho já tinha autorizada a sua desativação por um decreto de novembro de 1966, portanto mais de dois anos antes, mas sobreviveu até 1969. (PJT)
Fotos Aéreas das Estações:
Aérea das ofícinas de Dourado:
Pedra Branca
Tabatinga - Curupá
Trabijú
Boa Esperança do Sul.
Pedro Alexandrino.
Chave Macaia.
Posto Rangel.
Usina Itaquerê.
Fonte de Pesquisa, dados, informações, fotos e documentos no site http://br.geocities.com/cefdourado/ , colaborador: Alberto Henrique Del Bianco (Curador do Museu virtual da Cia. Douradense).
O último trem da Douradense partiu de Bocaina há quase quatro décadas. Mas na memória de muitos, suas histórias permanecem tão fortes quanto os apitos que ele soltava na estação. (Plínio Teixeira Jr.)
Durante alguns dos finais de semana deste mês muitas pessoas se concentraram na praça Remígio Diegues para acompanhar as apresentações dos artistas contratados pela Prefeitura de Bocaina para os shows comemorativos pelos 112 anos do Município. Muitas dessas pessoas talvez nem saibam que aquele local, durante praticamente toda a primeira e parte da segunda metade do século passado, já havia servido como ponto de encontro dos bocainenses, que para ali se dirigiam em grande número, atraídos por aquele que era o principal acontecimento da vida da cidade naqueles tempos: a chegada e a partida dos trens da Companhia de Estrada de Ferro Douradense na estação local.
Na mesma praça, cujo nome homenageia o funcionário da companhia que mais tempo trabalhou como chefe da estação - convivem atualmente as lembranças daquele período, através do prédio da estação e da plataforma por onde os passageiros embarcavam nas locomotivas, e a realidade atual em matéria de transporte de passageiros, ali representada pelo terminal de ônibus da cidade.
Se hoje o movimento de passageiros que embarcam ou desembarcam dos ônibus da empresa Reunidas não desperta qualquer tipo de curiosidade da população, nos tempos da "Maria Fumaça"- apelido carinhoso dos trens que eram utilizados pela Douradense - essa atividade era aguardada com grande ansiedade pelos moradores. Principalmente nas tardes de domingo, o apito da Maria Fumaça na estação, no horário das 16h30, era acompanhado por uma verdadeira multidão.
O trem que passava neste horário por Bocaina vinha de Trabijú e tinha como destino final a cidade de Bariri. Já o trem proveniente de Bariri chegava à estação de Bocaina às 7h30, depois de passar pelas estações de Santa Eulália, Taboca, Posto Rangel e Izar. Depois de passar pela cidade, ele continuava a sua viagem até Ribeirão Bonito, com paradas nas estações de Pedro Alexandrino, Major Novaes, Trabijú e Sampaio Vidal. O trem que passava nesse horário serviu, durante muitos anos, a um grande número de estudantes bocainenses que diariamente se dirigiam a Ribeirão Bonito, onde freqüentavam o segundo grau, numa época em que esse curso ainda não era oferecido em Bocaina.
Na verdade para chegarem a Ribeirão Bonito, os passageiros faziam baldeação na estação de Trabijú, onde embarcavam em um outro trem, este com destino a São Carlos.
Uma viagem nos trens da época entre Bocaina e São Paulo, depois de baldeação em São Carlos, levava aproximadamente nove horas.
Funcionários:
Locomotiva:
Fonte de Pesquisa, dados, informações, fotos e documentos no site http://br.geocities.com/cefdourado/ , colaborador: Alberto Henrique Del Bianco (Curador do Museu virtual da Cia. Douradense).
Nesta publicação o internauta vai embarcar em primeira classe numa viagem histórica e perceber a importância que tiveram as ferrovias na vida de várias pessoas da região de Dourado até 1969.
Carros da Primeira Classe:
Carros da Segunda Classe:
Decreto 622 de 02/12/1898 - concede o cidadão Cyro Marcondes de Rezende, a licença para construção e exploração de uma estrada de ferro de Ribeirão Bonito à Vila Dourado.
Decreto 1667 de 25/09/1908 - autoriza o alargamento de bitola entre Ribeirão Bonito e Trabijú.
Decreto 1860 de 26/04/1910 - autoriza a construção da linha que, partindo do ponto mais conveniente, na linha Bocaina e Bariri, termina em Jahú e em Ayrose Galvão.
Decreto 8104 de 28/06/1910 - aprova a construção entre Ibitinga e São José do Rio Preto.
Decreto (??) de 06/12/1935 - aprova a construção entre Itápolis e Novo Horizonte.
NB - estes dois últimos decretos não chegaram a se concretizar, e a ligação para Ayrose Galvão, também não.
A CD tencionava unir suas linhas com a Noroeste, na região de Penápolis, e a EF Sorocabana para poder ter um acesso ao porto de Santos (Via Mayrinque).
Obs: Em ferromodelismo a CD tem interligação com a Viação Férrea Oeste Paulista em Itápolis, mas este assunto não será explicado aqui, porque foge aos objetivos deste artigo.
De outro lado, a prancha ref. 2000 da FRATESCHI, e a gaiola ref. 2001, são facilmente transportáveis em Douradense.
Caminhos das Ferrovias:
Estações:
Locomotivas:
Locomotivas:
Gôndola:
Mudança de Trilhos:
Locomotivas:
Locomotiva 1910:
Locomotiva:
Funcionários:
Locomotiva:
Funcionários em Trabijú:
Funcionários:
Foto Funcionários da Douradense:
Estação Trabijú Hoje:
Estação Java:
As Oficinas da Douradense:
Fundição CD.
Oficínas:
Oficínas Douradense:
CD Dourado:
Fonte de Pesquisa, dados, informações, fotos e documentos no site http://br.geocities.com/cefdourado/ , colaborador: Alberto Henrique Del Bianco (Curador do Museu virtual da Cia. Douradense).
