Memória Histórica de Dourado.

José Modesto de Abreu é considerado fundador de Dourado, por ter construído um rancho em suas terras situadas na Serra do Dourado, em torno do qual deu-se início ao povoado.

Nesta época (de 1891 a 1897) a agricultura já exercia papel determinante do recém-criado Município. Entretanto, em 1900 era inaugurada a Companhia de Estrada de Ferro do Dourado (Douradense), com sede na cidade de Dourado. A ferrovia teve seu apogeu concomitantemente à cultura do café. A cultura do café ocupava 5.902 ha em 1920 e representava 27,70% da área total e era cultivado em 60% das propriedades do município. Atrelado ao sucesso do café, a Ferrovia Douradense integrava diversos municípios aos grandes centros, como Santos e São Paulo, de forma a viabilizar as exportações da região. A Companhia de Estrada de Ferro do Dourado atendia aos municípios de Ribeirão Bonito, Boa Esperança do Sul, Bocaina, Bariri, Jaú, Borborema, Tabatinga, Gavião Peixoto, Nova Europa, Ibitinga, Itápolis e Trabijú, dentre outras localidades, ultrapassando a marca de 300 Km de trilhos.

De 1900 até 1930 Dourado viveu seu apogeu, chegando a possuir 18.000 habitantes, aproximadamente, e exercia relativa influência nas cidades que integravam a sua micro-região.

Com a crise de 1929, deu início a redução das áreas de café do Município, que nesse ano atingia, espetacularmente, 60,30% da área do Município. As áreas foram substituídas pela cultura do algodão e milho. Na década de 60 a estrada de ferro, já encampada pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro, deixou de operar, transferindo de Dourado para outras cidades enorme contingente de ferroviários, estimado em cerca de trezentos. Com esse fato, que aliado à queda da cultura de café, o Município, que já apresentava dificuldades para se manter no mesmo nível de anos anteriores, sofre enorme impacto, que refletiu intensamente na sua situação sócio-econômica.

Antigo prédio da CEF Em Dourado.

Dados da Pesquisa:

Biblioteca Pública Municipal de Dourado.

Sites relacionados a memória histórica de Dourado:

http://www.dourado-sp.kit.net/

Blog de Dourado SP.

Veja também:

Dourado em Fotos.

 

Construção da Cia Douradense das Estradas de Ferro.

 

Lembranças da “Maria Fumaça”.

Locomotivas e Vagões.

Informativo Municipal, 19 de maio de 1990, página 13.

Para que se tenha idéia hoje do que era a Douradense há muitos anos, é necessário a divulgação de alguns detalhes com relação aos equipamentos utilizados.

As locomotivas eram pretas, contendo cintos e bordas da chaminé dourados, conforme explicações de Alberto Henrique Del Bianco em seu levantamento. As locomotivas tinham ainda número na cor dourada e placa na cabine com letras da mesma cor.

Os carros de passageiros eram marrons, com teto de alumínio contendo ainda letras, números e distintivo em amarelo ou dourado.

Os vagões de carga eram vermelho-óxido, também com teto de alumínio mas com letras e números brancos.

O material rodante da Douradense, em bitola métrica era de 18 locomotivas, 19 carros de passageiros e 230 vagões de carga. A Companhia Estrada de Ferro do Dourado chegou a possuir também sete locomotivas de bitola 60 centímetros.

Esta foto encontra-se na Estação da Rodoviária de Dourado:
Locomotiva Nº 1.

Ver mais informações neste Blog:

Informativo Municipal.

Estradas de Ferro do Dourado.

Fotos Antigas da Douradense.

Construção da Douradense.

Reforma da Rodoviária de Dourado.


Padre José Antonio.

Memória Histórica

José Modesto de Abreu é considerado fundador de Dourado, por ter construído um rancho em suas terras situadas na Serra do Dourado, em torno do qual deu-se início ao povoado.

Nesta época (de 1891 a 1897) a agricultura já exercia papel determinante do recém-criado Município. Entretanto, em 1900 era inaugurada a Companhia de Estrada de Ferro do Dourado (Douradense), com sede na cidade de Dourado. A ferrovia teve seu apogeu concomitantemente à cultura do café. A cultura do café ocupava 5.902 ha em 1920 e representava 27,70% da área total e era cultivado em 60% das propriedades do município. Atrelado ao

sucesso do café, a Ferrovia Douradense integrava diversos municípios aos grandes centros, como Santos e São Paulo, de forma a viabilizar as exportações da região. A Companhia de Estrada de Ferro do Dourado atendia aos municípios de Ribeirão Bonito, Boa Esperança do Sul, Bocaina, Bariri, Jaú, Borborema, Tabatinga, Gavião Peixoto, Nova Europa, Ibitinga, Itápolis e Trabijú, dentre outras localidades, ultrapassando a marca de 300 Km de trilhos.

De 1900 até 1930 Dourado viveu seu apogeu, chegando a possuir 18.000 habitantes, aproximadamente, e exercia relativa influência nas cidades que integravam a sua micro-região.

Com a crise de 1929, deu início a redução das áreas de café do Município, que nesse ano atingia, espetacularmente, 60,30% da área do Município. As áreas foram substituídas pela cultura do algodão e milho. Na década de 60 a estrada de ferro, já encampada pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro, deixou de operar, transferindo de Dourado para outras cidades enorme contingente de ferroviários, estimado em cerca de trezentos. Com esse fato, que aliado à queda da cultura de café, o Município, que já apresentava dificuldades para se manter no mesmo nível de anos anteriores, sofre enorme impacto, que refletiu intensamente na sua situação sócio-econômica.

Dados da Pesquisa:

Biblioteca Pública Municipal de Dourado.

Antiga Estação da Douradense.

Transporte Atual.

No atual quadro da Economia Mundial a preocupação tem sido contra a poluição, o desemprego e principalmente a volta de tecnologias para viabilizar um meio de transporte econômico à maior parte da população. Um investimento no setor das ferrovias viria em boa hora como tem feito países de primeiro mundo evitando engarrafamentos de carros entre outros problemas. Além de desenvolver a Indústria Ferroviária no país que geraria maior número de empregos como uma extensão territorial de grande porte como o Brasil.

O Fim da Cia Douradense.

Arquivo Especial Jornal: Cidade de Bocaina, maio/2003.

A opção do Brasil pelo transporte rodoviário, sempre criticada por especialistas, começou a tomar maior impulso durante os governos militares que se instalaram no país a partir de 1964. O país viveu, a partir de então, uma verdadeira febre na abertura de rodovias, culminando, inclusive, com o delírio da Transamazônica, a tentativa de se cortar a Amazônia por uma rodovia, que mais tarde acabaria sendo engolida pela própria floresta.

Se por um lado essa opção preferencial pelo transporte rodoviário serviu como impulso definitivo para o desenvolvimento da então incipiente indústria automobilística e também foi responsável pela integração à vida econômica brasileira de regiões isoladas de um país com dimensão continental, por outro, representou o golpe de misericórdia na já deficitária malha ferroviária nacional.

Quando foi encampada pela Companhia Paulista, entre 1947 e 1949, a Douradense já contava com 350 quilômetros de linhas.

Em 1964 ocorreu a estatização da Paulista e, a partir daí, tudo começa a mudar, com o fechamento de vários de seus trechos. No dia 25 de agosto daquele ano o tráfego do ramal Jaú-Dourado foi suprimido, tendo os seus 40 quilômetros e meio de trilhos e acessórios sido retirados no dia 5 de dezembro seguinte. O ramal de Dourado foi o seguinte a desaparecer. O motivo alegado, nos dois casos, para a extinção dos ramais, foi o fato de serem antieconômicos. A função social da ferrovia não mais interessava. O curioso é que ela era importante enquanto a Paulista era uma empresa privada. Quando passou a ser de propriedade do governo, isto não valia mais.

Em 23 de dezembro de 1966, pouco mais de dois meses após o fechamento do ramal que passava por Bocaina, extinguiu-se o tráfego no trecho entre Ibitinga e Novo Horizonte, que era justamente o trecho mais novo da Companhia, que não chegaria a atingir trinta anos de existência, tendo recebido melhorias poucos anos antes.

O encerramento definitivo das atividades da Companhia Douradense, depois Paulista, ocorreu em janeiro de 1969, com a eliminação do trecho de 148 quilômetros entre São Carlos e Ibitinga, que segundo as explicações oficiais da época, "não apresentava condições de recuperação".

Esse trecho já tinha autorizada a sua desativação por um decreto de novembro de 1966, portanto mais de dois anos antes, mas sobreviveu até 1969. (PJT)

Fotos Aéreas das Estações:

Aérea das ofícinas de Dourado:

Pedra Branca

Tabatinga - Curupá

Trabijú

Boa Esperança do Sul.

Pedro Alexandrino.

Chave Macaia.

Posto Rangel.

Usina Itaquerê.

Fonte de Pesquisa, dados, informações, fotos e documentos no site http://br.geocities.com/cefdourado/ , colaborador: Alberto Henrique Del Bianco (Curador do Museu virtual da Cia. Douradense).

Lembranças da “Maria Fumaça”.

Arquivo Jornal: Cidade de Bocaina maio/2003.

O último trem da Douradense partiu de Bocaina há quase quatro décadas. Mas na memória de muitos, suas histórias permanecem tão fortes quanto os apitos que ele soltava na estação. (Plínio Teixeira Jr.)

Durante alguns dos finais de semana deste mês muitas pessoas se concentraram na praça Remígio Diegues para acompanhar as apresentações dos artistas contratados pela Prefeitura de Bocaina para os shows comemorativos pelos 112 anos do Município. Muitas dessas pessoas talvez nem saibam que aquele local, durante praticamente toda a primeira e parte da segunda metade do século passado, já havia servido como ponto de encontro dos bocainenses, que para ali se dirigiam em grande número, atraídos por aquele que era o principal acontecimento da vida da cidade naqueles tempos: a chegada e a partida dos trens da Companhia de Estrada de Ferro Douradense na estação local.

Na mesma praça, cujo nome homenageia o funcionário da companhia que mais tempo trabalhou como chefe da estação - convivem atualmente as lembranças daquele período, através do prédio da estação e da plataforma por onde os passageiros embarcavam nas locomotivas, e a realidade atual em matéria de transporte de passageiros, ali representada pelo terminal de ônibus da cidade.

Se hoje o movimento de passageiros que embarcam ou desembarcam dos ônibus da empresa Reunidas não desperta qualquer tipo de curiosidade da população, nos tempos da "Maria Fumaça"- apelido carinhoso dos trens que eram utilizados pela Douradense - essa atividade era aguardada com grande ansiedade pelos moradores. Principalmente nas tardes de domingo, o apito da Maria Fumaça na estação, no horário das 16h30, era acompanhado por uma verdadeira multidão.

O trem que passava neste horário por Bocaina vinha de Trabijú e tinha como destino final a cidade de Bariri. Já o trem proveniente de Bariri chegava à estação de Bocaina às 7h30, depois de passar pelas estações de Santa Eulália, Taboca, Posto Rangel e Izar. Depois de passar pela cidade, ele continuava a sua viagem até Ribeirão Bonito, com paradas nas estações de Pedro Alexandrino, Major Novaes, Trabijú e Sampaio Vidal. O trem que passava nesse horário serviu, durante muitos anos, a um grande número de estudantes bocainenses que diariamente se dirigiam a Ribeirão Bonito, onde freqüentavam o segundo grau, numa época em que esse curso ainda não era oferecido em Bocaina.

Na verdade para chegarem a Ribeirão Bonito, os passageiros faziam baldeação na estação de Trabijú, onde embarcavam em um outro trem, este com destino a São Carlos.

Uma viagem nos trens da época entre Bocaina e São Paulo, depois de baldeação em São Carlos, levava aproximadamente nove horas.

Funcionários:

Locomotiva:

Fonte de Pesquisa, dados, informações, fotos e documentos no site http://br.geocities.com/cefdourado/ , colaborador: Alberto Henrique Del Bianco (Curador do Museu virtual da Cia. Douradense).

Construção da Cia Douradense das Estradas de Ferro.

Nesta publicação o internauta vai embarcar em primeira classe numa viagem histórica e perceber a importância que tiveram as ferrovias na vida de várias pessoas da região de Dourado até 1969.

Carros da Primeira Classe:

Carros da Segunda Classe:

Decreto 622 de 02/12/1898 - concede o cidadão Cyro Marcondes de Rezende, a licença para construção e exploração de uma estrada de ferro de Ribeirão Bonito à Vila Dourado.

Decreto 1667 de 25/09/1908 - autoriza o alargamento de bitola entre Ribeirão Bonito e Trabijú.

Decreto 1860 de 26/04/1910 - autoriza a construção da linha que, partindo do ponto mais conveniente, na linha Bocaina e Bariri, termina em Jahú e em Ayrose Galvão.

Decreto 8104 de 28/06/1910 - aprova a construção entre Ibitinga e São José do Rio Preto.

Decreto (??) de 06/12/1935 - aprova a construção entre Itápolis e Novo Horizonte.

NB - estes dois últimos decretos não chegaram a se concretizar, e a ligação para Ayrose Galvão, também não.

A CD tencionava unir suas linhas com a Noroeste, na região de Penápolis, e a EF Sorocabana para poder ter um acesso ao porto de Santos (Via Mayrinque).

Obs: Em ferromodelismo a CD tem interligação com a Viação Férrea Oeste Paulista em Itápolis, mas este assunto não será explicado aqui, porque foge aos objetivos deste artigo.

De outro lado, a prancha ref. 2000 da FRATESCHI, e a gaiola ref. 2001, são facilmente transportáveis em Douradense.

Caminhos das Ferrovias:

Estações:

Locomotivas:

Locomotivas:

Gôndola:

Mudança de Trilhos:

Locomotivas:

Locomotiva 1910:

Locomotiva:

Funcionários:

Locomotiva:

Funcionários em Trabijú:

Funcionários:

Foto Funcionários da Douradense:

Estação Trabijú Hoje:

Estação Java:

As Oficinas da Douradense:

Fundição CD.

Oficínas:

Oficínas Douradense:

CD Dourado:

Fonte de Pesquisa, dados, informações, fotos e documentos no site http://br.geocities.com/cefdourado/ , colaborador: Alberto Henrique Del Bianco (Curador do Museu virtual da Cia. Douradense).

Vejam também neste Blog:

 

Memória Histórica de Dourado. 

 

Companhia Douradense - Estradas de Ferro do Dourado

E.M. Antonio Monteiro Novo

Lembranças da “Maria Fumaça”.

Associação São Vicente de Paulo – Dourado, SP.