quarta-feira, 9 de fevereiro de 2011

O Último Trem - Estradas de Ferro do Dourado.

(Informativo Municipal, 19 de Maio de 1990, página 7).
O último trem regular circulou em 31 de julho de 1966. A última composição partiu as 19 horas e 30 minutos, conduzindo o guarda-trem, o foguista, o maquinista e não mais de dez passageiros. Estes juntos a outros tantos, fazendo do trem seu meio de locomoção havia anos seguidos, estavam sentindo um golpe de morte deferidos contra seus peitos onde batiam corações agora tristes. Se de Janeiro/61 até 31/07/68 a ferrovia sobreviveu, esta sobrevivência deveu-se as bem elaboradas reportagens do “Jornal de Dourado”, redigidas pelo notável ferroviário e jornalista douradense Adelino Franco e as intensas ações de homens públicos douradenses daquele período de 1961 a 1966.

Não foram batalhas inúteis pois estenderam a vida da Estrada de Ferro por mais seis anos, lutando contra uma filosofia implantada de que, caracterizava a deficiência econômica do ramal, este teria de ser suprimido.

De nada valeram os serviços prestados de 1900 até 1961 diante das avaliações de desempenho realizadas no final da década de 50 e no início da década de 60 e que culminaram com o Decreto No. 37.965, extinguindo a ferrovia.

Antes destas avaliações foram desencadeadas ações para reverter o quadro deficitária?

Possivelmente não pois senão teria havido investimentos, aplicações de técnicas mais modernas de manutenção e de gerenciamento, mudanças de rotas que reconduzissem o trem bitola métrica, de tração diesel-elétrica ou a vapor, a seus trilhos, estes sim deveriam ter sido substituídos por já terem atingido vida útil de cerca de sessenta anos. Dormentes e fixações teriam de ser renovados, também.

Transpostos os valores destas substituições para planilhas de custo afloraria imediata conclusão:
Investimento elevado com minúscula taxa de retorno ao longo de incontáveis anos.
Estava consagrado o motivo da supressão:
Dispende-se menos verbas removendo trilhos e dormentes e instalações fixas do que implantando uma superestrutura mais moderna (trilhos e dormentes mais resistentes fixações e lastro pedra) o material rodante – locomotivas, carros e vagões – estando com o limite de vida útil atingido (exceto as locomotivas diesel-elétricas, adquiridas em 1958), já está amortizado é prenúncio de investimento ainda já cumpriu seu papel; substituí-lo mais significativos.

Além do mais a rodovia asfaltada SP-215 já existe aberta ao tráfego e, estando apta a escoar o transporte de cargas, por caminhões e veículos similares e o de passageiros, por ônibus ou automoveis fará com a supressão do trem nenhuma falta a esta cidade e outras da região servidas da estrada de ferro...
Brevemente dela ninguém mais se recordará...

Entretanto, decorrido um espaço de tempo proximo de 24 anos – quase um quarto de século – muitos ferroviários aposentados, filhos e netos de ferroviários (que a conheceram!) jamais se olvidaram porque mormente os ferroviários emprestaram 25, 30 ou 35 anos de sua força de trabalho para movimentá-la, fazer seu apito ecoar nas horas previstas quase que se permitindo acertar relogios...

Ramal deficitário: este o codinome que conduziu a extinção das linhas da ex-Companhia de Ferro do Dourado, 317 quilômetros partindo de Ribeirão Bonito rumo a Novo Horizonte – a linha tronco – ramificando-se de Tabatinga a Itápolis, de Trabijú a Dourado, de Trabijú a Posto Rangel com novas bifurcações para Jaudourado e Bariri.
Em Ribeirão Bonito e Jaudourado, conexão com a Companhia Paulista de Estradas de Ferro (CPEF) e em Itápolis, conexão com Estrada de Ferro Araraquara (EFA).

Uma notável ponte metálica em arco, com vão de 30 metros cruzando o rio Jacaré-Pepira na região do Obelisco (marco geométrico indicador do centro geográfico do Estado de São Paulo), a serra de Trabijú com rampa de 2,5 por cento vencida por simples aderência, longos trechos em reta e nível permitindo velocidades de até 55 ou 60 Km/h, telégrafos para comunicação entre estações, “staff” como sistema de liberação de trens, em suma uma ferrovia de concepção antiga mas funcional e segura! Indubitavelmente a existência de déficits entre tanto terá havido plena ciência de que medidas para gerar superárits foram adotados?

As certezas atuais e vigentes são as de que não há mais 317 Km de ex-CEFD e  de que há centenas de pessoas que nunca esquecerão os ruidosos e brilhantes dias de ouro da Companhia de Estradas de Ferro do Dourado, mesmo depois de ter sido encampada pela ex-CPEF em 1946.

Uma historia de presente e passado nada sustenta se não lhe for agregada a componente dorsal: o futuro!

O futuro é imponderável; contudo na razão em que medidas presentes lastreiem-se em exemplos e ocorrências dignos e historicos, as árvores do futuro florirão flores perfumadas e ornamentais e frutificarão frutos atraentes e nutritivos tornando consistentes e reais os sonhos de uma gente que anseia a luta por dias que cruzem portas abertas e caminhos mais lúcidos, fecundo, justo, humanos e que se estendam os trilhos do progresso!

J F VERNÁGLIA





Ver Também:


Jornal Informativo de Dourado (1990).



Lembranças da Maria Fumaça.



Companhia Douradense das Estradas de Ferro.



As Escolas de Dourado e o Meio Ambiente.



Livro: “Evocação” (Cecília Braga).



Dourado Clube e Uaru Clube.



Dourado (Praças e Ruas).